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Scooters: una cuenta pendiente en la movilidad de Ciudad de México

Mientras en otras grandes urbes del mundo su uso se restringe, se prohíbe o se crea infraestructura para optimizarlo, en Ciudad de México aún no sabemos qué hacer con los monopatines eléctricos

Autos, bicicletas y monopatines en Paseo de la Reforma • Moisés Pablo / Cuartoscuro

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Scooters: una cuenta pendiente en la movilidad de Ciudad de México

Mientras en otras grandes urbes del mundo su uso se restringe, se prohíbe o se crea infraestructura para optimizarlo, en Ciudad de México aún no sabemos qué hacer con los monopatines eléctricos

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Ciudad de México.- La calle, acordonada por los listones amarillos de la Secretaría de Seguridad Pública. Una manta blanca que cubre el cuerpo de un hombre de no más de 25 años sobre avenida Chapultepec. Metros más adelante, el scooter color verde marca Lime, solitario sobre el asfalto.

Ocurrió en la madrugada del primer domingo de febrero pasado. Un taxi arrolló a un joven que viajaba en un scooter eléctrico, sobre avenida Chapultepec. El auto, según declararon testigos, ignoró el semáforo en rojo.

Mes y medio más tarde, el 21 de marzo, en la colonia Roma: la cámara de una tienda de muebles grabó a un scooter volando por los aires. Un usuario cruzaba la calle Medellín, por la avenida Baja California, cuando un Jetta color gris lo arrolló y se dio a la fuga.

No es difícil entender por qué los jóvenes adoran estos vehículos. Los scooters eléctricos —o monopatines— no emiten CO2 y son más pequeños que una bicicleta: dos detalles de peso en ciudades paralizadas por el tráfico.

Pero no todo es ecológico con esta alternativa de transporte: en 2017 su popularidad trajo como consecuencia mil 500 lesionados en Estados Unidos y en 2018 fueron 250 heridos, a los que se sumaron 11 muertos.

Como los accidentes no han parado desde hace dos años, su uso se prohibió por completo en Manhattan, se restringió por la noche en Atlanta y en Los Ángeles se busca ya la forma de regularlo; el debate se ha extendido en ciudades de Francia, España y Suiza.

Actualmente este servicio sólo existe en la capital mexicana con las marcas Bird, Grin y Movo. Lime suspendió operaciones porque consideraron que el pago de una contraprestación que les imponía la Secretaría de Movilidad de la ciudad era excesivo y arbitrario. De manera piloto el servicio también se proporciona ahora en Guadalajara.

▶ UN TRANSPORTE SIN INFRAESTRUCTURA

No existen cifras oficiales al respecto a los accidentes ocurridos a bordo de un scooter en México, sólo conteos realizados por colectivos y organizaciones civiles, pero se sabe ya de cientos de heridos, un muerto y un debate con opiniones respecto a su seguridad, el espacio público que aprovechan, los datos que las empresas recopilan de sus usuarios o la infraestructura vial insuficiente.

Bernardo Baranda, por ejemplo, considera que es difícil que este medio de transporte sea efectivo si no se le destinan o construyen vías exclusivas.

Baranda es director para Latinoamérica del Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP, por sus siglas en inglés) y en entrevista con La Octava habla de carriles especiales para los scooters puesto que éstos tienen prohibido desplazarse en banquetas, además de resanar baches, tener mejor señalización vial y hasta eliminar algunas vueltas continuas.

Greenpeace va un poco más allá. En su Manifiesto de la Revolución Urbana, publicado apenas hace unos días, la ong asegura que peatones, ciclistas y usuarios de transportes sin anclaje vivimos en una ciudad salvaje donde las políticas públicas se enfocan de manera prioritaria a los automovilistas: en la capital del país se destina a los autos 71 por ciento del presupuesto en movilidad; en Guadalajara, 89.40por ciento.

Vivimos en un latifundio del coche.

El problema es que, de acuerdo a datos de la Secretaría de Movilidad, sólo 21 por ciento de la población recurre al auto para desplazarse en la Ciudad de México. El 45 por ciento usa todos los días el transporte público, 34 por ciento recurre a bicicletas, monopatines o simplemente camina.

Alejandra Leal, quien pertenece al proyecto Niunamuertevial.mx, considera que la discusión al respecto de los scooters debería enfocarse en cómo lograr convertirlos en una opción digna y segura para cada vez más personas.

“En una ciudad como la nuestra moverse es un reto diario, diversificar y optimizar las opciones es básico. En el caso específico de los monopatines hay que mencionar que tienen un tope de velocidad de 25 kilómetros por hora, lo cual minimiza el riesgo de accidentes que corren las personas que los usan”, asegura.

Leal, quien es también activista en pro del uso de la bicicleta, piensa que además de mejorar la infraestructura es primordial que nuestra educación vial como ciudadanos cambie: respetar reglas de circulación puede ser un asunto de vida o muerte.

“El único fallecimiento —hasta ahora— por esta causa en México fue por un conductor que iba a exceso de velocidad. Debe trabajarse con urgencia en un nuevo tope de velocidad para los conductores de autos”.

Medidas similares han sido adoptadas en las grandes metrópolis. En París todos los cuadros del centro histórico y turístico tienen como límite 30 kilómetros por hora y, las vialidades mas importantes, 50. Pese a las dudas, esto ha funcionado tanto para prevenir choques aparatosos como para disminuir embotellamientos.

No obstante, Bernardo Baranda, del ITDP, piensa que cualquier modificación que busque mejorar el funcionamiento del servicio debe hacerse con un enfoque de regulación, no de prohibición.

Los scooters son una maravilla, pero se necesitan usuarios que sepan que se les va a sancionar si hay banquetas obstruidas o si conducen en sentido contrario o si dan una vuelta prohibida

BERNARDO BARANDA, director del ITDP

Por el momento, reconoce Baranda, “no creo que haya un sistema que desaliente de verdad los comportamientos riesgosos. Y eso es completamente responsabilidad de las autoridades”.

▶ EL SUEÑO DE UNA CIUDAD UNIFICADA

Existe una iniciativa que propone integrar a los scooters a la red de transporte público. Expertos en movilidad sustentable —como Leal y Baranda— creen que esto permitiría conectar mediante trayectos cortos estaciones de Metro y Metrobús. Pero no saben si esta propuesta tenga mucho futuro, pues requiere de una inversión multimillonaria.

En su Manifiesto de la Revolución Urbana, y en defensa del transporte unificado, Greenpeace proyecta hacia 2030 una ciudad ideal en términos de movilidad, donde la mañana de una persona cualquiera pueda comenzar así:

Sales de casa para ir a trabajar. Tienes varias opciones para moverte. A veces caminas, otras tomas un patín o un electro-bici-taxi que te lleva de la puerta de tu hogar a la estación más próxima de transporte público, pero hoy el pronóstico del tiempo dice que será un día soleado y entonces decides tomar una bicicleta compartida.

Sales de tu colonia y notas que vas con un ligero retraso, por ello decides usar el transporte público que te acercará a tu destino en un tiempo menor.

Llegas a la estación del electrobús. Dejas la bicicleta en el biciestacionamiento de la estación. Entras al andén y deslizas por el lector tu tarjeta de acceso universal al transporte público de la ciudad.

Saludas a la persona que vigila y miras en una de las pantallas que la siguiente unidad está próxima a llegar. Después de un par de minutos, arriba silenciosamente al andén y abordas mientras observas que otras personas llevan su propia bicicleta, una la coloca en el portabicicletas que el autobús tiene en su parte delantera y otra sube con ella al vagón. Tomas uno de los asientos disponibles.

Con un parque vehicular de cerca de 5 millones 800 mil autos en circulación en Ciudad de México —según datos de 2018 del Inegi—, las opciones alternativas de movilidad son urgentes, al igual que las condiciones para que sean funcionales. Si eso no ocurre, los habitantes de esta ciudad capital seguiremos eternamente detenidos en algún lugar del tráfico asfixiante.

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